“公交走廊”一詞，走進今年的市政府工作報告。市人大代表、北京公共交通集團黨委書記王春杰透露，目前本市已完成對地面公交線路的規劃和大數據分析，計劃今年在回龍觀、長安街、兩廣路等地推出27條公交走廊。

    據北京日報報道，公交示范走廊主要是為了使某一區域的公共交通提速，讓便捷準時的地面公交具備更大吸引力。這類走廊一般會建在道路較擁堵、地鐵較擁擠的地段，公交專用道是其“標配”。王春杰代表解釋說，公交走廊建設，就像300路大站快車一樣，在放射線、環線、主干線上設置大運力公交車，通過增設公交專用道、大站快車、減少中間設站?？繒r間等方式，提高公交運行效率。由此可見，公交走廊如同為公交車量身打造的高速專用路，將在擁堵的城市交通中規劃出一條旁通曲暢的道路，使公交車上的乘客真正享受公交優先的便利。

    說起公交優先這項基本交通政策，其概念早已寫入2004版北京城市總規，可理解為在政策、法規、設施和資金投入等方面對軌道交通、地面公交等公共交通的優惠。遵循這一思路，北京公交線網格局不斷優化拓寬，截至目前，已累計施劃公交專用道952公里，開通快速公交線路4條。然而，不可否認的是，北京公交發展還存在不少短板，公交專用道不連貫、私家車頻繁闖入公交專用道、公交場站建設滯后且數量不足等現象仍然存在，公交車常常與私家車一起深陷擁堵不能突圍?！奥?，依然是當今公交車乘客出行的直觀感受。

    對照公交走廊的建設細節，比如增設公交專用道、運行大站快車，每一項都是瞄準當下公交運行“慢”的痛點，彌補乘客乘車體驗的不足。這樣的公交走廊，將使公交車擺脫“晃晃悠悠”“幾步一剎車”的常態，真正跑起來、快起來；而速度的提升，意味著更準時的接駁，符合當下多數乘客對公交車功能的最大期盼。

    如果北京公交車因此更加準時，必將吸引更多人乘坐，既滿足了出行需求，又分擔了軌道交通運力飽和的現狀。這些年，隨著軌道交通越來越密，選擇地面公共交通的市民已經有所下降。其實，在早晚高峰期間，地鐵車廂大都擁擠不堪，但大多數上班族依然傾向乘地鐵而非公交通勤，其主要原因就是看中了地鐵“更準時”的特點。放眼倫敦、東京等城市，即使軌道交通服務十分便捷，仍然需要優質的地面公交服務支撐。我國的公交優先戰略，也是軌道交通與公交線路建設齊頭并進。建設公交走廊，保障公交車路權，無疑是公交優先的重要載體，更是平衡地面地下客流壓力、打通地面交通擁堵的有效手段。

    作為地面交通的主導出行方式，建設公交走廊，讓公交車“快”起來，就是公交優先的最好體現。